Đưa nông sản cao nguyên vươn ra chuỗi giá trị toàn cầu: Những mắt xích logistics cần được kết nối

Miền Trung - Tây Nguyên là vùng sản xuất nông sản xuất khẩu chủ lực của cả nước, song hàng hóa của vùng hiện vẫn chủ yếu vận chuyển bằng đường bộ, làm gia tăng thời gian và chi phí logistics. Tăng cường kết nối giữa vùng sản xuất với cảng biển, cửa khẩu và hoàn thiện hành lang pháp lý cho dịch vụ logistics là những nội dung trọng tâm sẽ được thảo luận tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2026 với chủ đề "Kết nối logistics cao nguyên, vươn ra chuỗi giá trị toàn cầu" sẽ diễn ra ngày 6-7/11/2026 tại phường Quy Nhơn, tỉnh Gia Lai.

Vùng nguyên liệu quy mô lớn và những điểm nghẽn kết nối logistics

Miền Trung - Tây Nguyên giữ vai trò quan trọng trong cơ cấu xuất khẩu nông sản của Việt Nam. Theo Bộ Nông nghiệp và Môi trường, năm 2026, vùng Tây Nguyên và Duyên hải Nam Trung Bộ có 690.300 ha cà phê với sản lượng hơn 2,2 triệu tấn; sản lượng sầu riêng đạt khoảng 955.000 tấn. Riêng tỉnh Đắk Lắk, kim ngạch xuất khẩu sầu riêng niên vụ năm 2025 đạt hơn 1,1 tỷ USD.

Tại Gia Lai, địa phương đăng cai Diễn đàn, kim ngạch xuất khẩu 9 tháng năm 2026 ước đạt hơn 2,9 tỷ USD, tăng 6,8% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, cà phê tiếp tục là mặt hàng dẫn đầu với hơn 1,16 tỷ USD, tương đương khoảng 40% tổng kim ngạch xuất khẩu của tỉnh. Cơ cấu này cho thấy nhu cầu logistics của vùng gắn chặt với nông sản, nhóm hàng có tính mùa vụ, khối lượng lớn và yêu cầu cao về điều kiện bảo quản.

Ở phạm vi cả nước, sau 10 tháng năm 2026, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa đạt khoảng 1.010,6 tỷ USD, tăng 32,3% so với cùng kỳ năm trước, lần đầu tiên vượt mốc 1.000 tỷ USD. Quy mô thương mại ngày càng mở rộng đặt ra yêu cầu cấp thiết về một hệ thống logistics hiện đại, kết nối hiệu quả giữa vùng sản xuất và các cửa ngõ xuất khẩu.

Tuy nhiên, chi phí logistics vẫn là yếu tố làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa. Phát biểu tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2025, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính cho biết chi phí logistics của Việt Nam còn khoảng 16% GDP, trong khi mục tiêu phấn đấu là giảm xuống mức 11-12% GDP. Đối với nông sản, áp lực này còn lớn hơn. Theo Hiệp hội Rau quả Việt Nam, chi phí vận chuyển hiện chiếm khoảng 30% giá thành nhiều mặt hàng rau quả, trong đó riêng logistics nội địa chiếm khoảng 17%. Con số này cho thấy chặng vận chuyển nội địa, từ vùng sản xuất đến cảng biển, là khâu cần được ưu tiên cải thiện.

Theo Ban Tổ chức Diễn đàn Logistics Việt Nam 2026, hàng hóa xuất khẩu của Miền Trung - Tây Nguyên hiện chủ yếu vẫn vận chuyển bằng đường bộ; kết nối trục ngang, hệ thống điểm gom hàng, kho lạnh và dịch vụ vận tải đa phương thức chưa đồng bộ, làm gia tăng thời gian và chi phí vận chuyển. Thực trạng này xuất phát từ ba nhóm nguyên nhân chính.

Thứ nhất, điều kiện địa hình hạn chế lựa chọn phương thức vận tải. Tây Nguyên không tiếp giáp biển, trong khi đường thủy nội địa khu vực miền Trung kém phát triển do sông ngòi ngắn và dốc. Hàng hóa từ Gia Lai xuống cảng Quy Nhơn chủ yếu đi theo Quốc lộ 19, qua đèo An Khê và đèo Mang Yang có địa hình quanh co, độ dốc lớn; hành trình hơn 170 km thường mất gần nửa ngày.

Thứ hai, các tuyến vận tải biển quốc tế tập trung tại những cụm cảng lớn. Các cụm cảng này thu hút nhiều hãng tàu với chi phí thấp hơn so với các cảng miền Trung. Trong khi đó, theo ông Đinh Xuân Khánh, Giám đốc Trung tâm Logistics Tân Cảng Sài Gòn, vận tải container ven biển tại Việt Nam còn hạn chế, các tuyến nhỏ lẻ ở miền Trung mỗi tuần chỉ gom được 2 đến 3 chuyến. Tần suất tàu thấp khiến nhiều chủ hàng lựa chọn vận chuyển bằng đường bộ để chủ động về thời gian giao hàng.

Thứ ba, hạ tầng hậu cần tại vùng sản xuất còn thiếu và phân tán. Hệ thống kho lạnh, kho bảo quản đạt chuẩn xuất khẩu ở Tây Nguyên chủ yếu có quy mô nhỏ, chưa hình thành các điểm gom hàng tập trung. Ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) nhận định logistics nông sản đang chịu bất lợi kép khi vừa thiếu hạ tầng hiện đại, vừa thiếu doanh nghiệp có quy mô đủ lớn để tổ chức chuỗi dịch vụ trọn gói. Đối với các mặt hàng dễ hư hỏng như sầu riêng, hạn chế này ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng và giá trị hàng hóa.

Hạ tầng kết nối từng bước được hoàn thiện

Hạ tầng kết nối giữa cao nguyên và duyên hải đã có những chuyển biến rõ nét. Dự án nâng cấp luồng hàng hải Quy Nhơn cho tàu trọng tải 50.000 DWT, tổng mức đầu tư hơn 693 tỷ đồng, đã được bàn giao và đưa vào sử dụng từ tháng 11/2025. Năm 2026, Công ty cổ phần Cảng Quy Nhơn đặt kế hoạch sản lượng hàng hóa thông qua đạt 12,1 triệu tấn, trong đó có khoảng 200.000 TEU container.

Đối với kết nối đường bộ, dự án đường cao tốc Quy Nhơn - Pleiku đã khởi công ngày 19/12/2025 và hoàn thành cơ bản trước năm 2030. Khi đi vào khai thác, thời gian vận chuyển từ Pleiku đến cảng biển dự kiến rút ngắn còn khoảng 1,5-2 giờ, thay vì gần nửa ngày như hiện nay. Song song với đó, tỉnh Gia Lai đặt mục tiêu hình thành mạng lưới logistics kết nối thông suốt Cửa khẩu quốc tế Lệ Thanh - Pleiku - cảng Quy Nhơn, trong đó Trung tâm logistics Canh Vinh có quy mô khoảng 150 ha, tổng vốn đầu tư dự kiến 3.000 tỷ đồng.

Tuy nhiên, hạ tầng giao thông và cảng biển mới là điều kiện cần. Để dòng hàng chuyển dịch sang các phương thức vận tải hiệu quả hơn, cần phát triển đồng bộ hệ thống điểm gom hàng, kho lạnh, các tuyến vận tải biển nội địa có tần suất ổn định và các doanh nghiệp đủ năng lực cung cấp dịch vụ trọn gói. Thực tiễn tại miền Bắc cho thấy tiềm năng của hướng đi này: theo số liệu do Tập đoàn MacStar công bố, tuyến vận tải container ven biển Hải Phòng - Nghi Sơn giúp rút ngắn khoảng 40-45% thời gian vận chuyển.

Trong khuôn khổ chương trình Diễn đàn Logistics Việt Nam 2026, chiều 6/11, đại biểu tham dự Diễn đàn sẽ khảo sát thực tế tại Cảng Quy Nhơn và Khu công nghiệp Becamex - VSIP. Các giải pháp phát triển logistics vùng sẽ được thảo luận tại Phiên chuyên đề 2 "Tìm cơ hội bứt phá cho logistics Miền Trung - Tây Nguyên" vào chiều 7/11, với các tham luận về vai trò của Gia Lai trong phát triển logistics khu vực Tây Nguyên, tuyến vận tải ven biển gắn với Hành lang Kinh tế Đông - Tây, các dịch vụ logistics đặc thù của vùng và logistics nông sản.

Hoàn thiện thể chế, kết nối các mắt xích, nâng cao năng lực cạnh tranh của vùng

Một lô hàng nông sản từ Tây Nguyên đến thị trường quốc tế có thể đi qua nhiều phương thức vận tải và nhiều chủ thể khác nhau, từ doanh nghiệp vận tải đường bộ, cảng biển, hãng tàu đến đại lý giao nhận. Chuỗi vận tải càng kết nối thì yêu cầu về một khung pháp lý rõ ràng, xác định cụ thể quyền và trách nhiệm của từng bên càng trở nên cấp thiết.

Theo Luật sư, ThS. Nguyễn Thị Hồng Ngân, Trưởng Ban Pháp luật Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), nếu Luật Thương mại năm 2005 xác định dịch vụ logistics là một hoạt động thương mại, thì Tuyên bố của Chủ tọa Hội nghị Bộ trưởng phụ trách Thương mại APEC năm 2021 đã xem các dịch vụ liên quan đến logistics là chuỗi hoạt động kinh tế thiết yếu, bảo đảm chuỗi cung ứng vận hành hiệu quả, bền vững, an toàn và có khả năng chống chịu.

Bà Nguyễn Thị Hồng Ngân cho biết, doanh nghiệp hiện gặp nhiều vướng mắc trong quá trình áp dụng pháp luật, tập trung ở bốn lĩnh vực: tiếp cận thị trường; thủ tục, giấy phép vận tải và phương tiện; kiểm tra chuyên ngành và hải quan; chứng từ và dữ liệu điện tử. Bên cạnh đó, sự khác biệt giữa hệ thống pháp luật các quốc gia, cơ chế giải quyết xung đột pháp luật và cơ chế phối hợp thực thi cũng là những rào cản đáng kể đối với hoạt động logistics xuyên biên giới.

Trên cơ sở đó, bà Ngân đề xuất rà soát, sửa đổi, bổ sung các quy định về dịch vụ logistics tại Nghị định số 163/2017/NĐ-CP, bao gồm khái niệm, phạm vi và phân ngành, bảo đảm phù hợp với thực tiễn và chuẩn mực quốc tế; hoàn thiện cơ chế xác định trách nhiệm pháp lý của người vận tải, người kinh doanh vận tải đa phương thức, người giao nhận hoặc đại lý theo nghĩa vụ thực tế và nội dung hợp đồng; đồng thời tăng cường công nhận, xác thực, trao đổi và lưu trữ chứng từ logistics điện tử, đặc biệt trong vận tải quốc tế. Đối với vận tải xuyên biên giới, cần thúc đẩy thực thi các cam kết trong khuôn khổ ASEAN, ASEAN+ và Tiểu vùng Mê Công, ưu tiên tháo gỡ vướng mắc về giấy phép vận tải, phương tiện, thủ tục quá cảnh và chứng từ vận tải.

Về định hướng xây dựng chính sách, bà Ngân cho rằng việc hoàn thiện pháp luật về logistics không nhất thiết phải xây dựng một đạo luật riêng, mà cần thiết lập cơ chế phối hợp, hướng dẫn áp dụng thống nhất giữa các cơ quan quản lý và tăng cường đối thoại với doanh nghiệp. Theo bà, "hoàn thiện pháp luật phải đi cùng với cơ chế thực thi hiệu quả".

Không dừng lại ở câu chuyện thể chế, trong khuôn khổ của phiên tham luận, ông Chhieng Pich, Phó Quốc vụ khanh, Bộ Công chính và Giao thông Campuchia sẽ trình bày tham luận về kết nối logistics Campuchia - Lào - Việt Nam; cùng với TS. Thomas Sim, Chủ tịch Liên đoàn Quốc tế các Hiệp hội Giao nhận (FIATA) sẽ chia sẻ về xu hướng logistics thông minh. Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Phạm Gia Túc dự kiến tham dự và phát biểu chỉ đạo tại Diễn đàn.

Năm 2026 là năm đầu tiên triển khai đồng bộ Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến năm 2050 (Quyết định số 2229/QĐ-TTg ngày 09/10/2025), với trọng tâm giảm chi phí logistics, phát triển vận tải đa phương thức, chuyển đổi số và logistics xanh. Với lợi thế vừa có vùng nguyên liệu quy mô lớn, vừa có cảng biển, cửa khẩu quốc tế và các tuyến cao tốc đang hình thành, Gia Lai nói riêng và Miền Trung - Tây Nguyên nói chung có đủ điều kiện để trở thành một hành lang logistics quan trọng của cả nước.

Với sự tham gia dự kiến của khoảng 600 đại biểu đến từ các cơ quan Trung ương, địa phương, hiệp hội ngành hàng, doanh nghiệp, viện nghiên cứu và tổ chức quốc tế, Diễn đàn Logistics Việt Nam 2026 được kỳ vọng sẽ đưa ra các giải pháp thiết thực nhằm kết nối hiệu quả vùng sản xuất với cảng biển và thị trường quốc tế, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trong chuỗi giá trị toàn cầu.